ระบบคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์

7.1. ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในลุ่มแม่น้ำโขง

เป็นข้อตกลงสาขาคมนาคมขนส่งภายใต้ความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (Greater Mekong Subregion Cooperation: GMS) ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น “ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS Cross-Border Transport Agreement: CBTA)” ครอบคลุมการขนส่งสินค้า ผู้โดยสาร และส่งเสริมการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดย GMS ได้มีการพัฒนาแนวระเบียงเศรษฐกิจ (Economic Corridor) ที่มีความสำคัญในการเชื่อมโยงเมียนมากับประเทศไทยไว้หลายช่องทางด้วยกัน


รูปที่ 7.1 โครงข่ายเส้นทางเชื่อมโยงกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขง
โครงข่ายเส้นทางเชื่อมโยงกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขง


7.2. ช่องทางการขนส่งในประเทศ

ช่องทางในการขนส่งสินค้าของเวียดนาม เพื่อการส่งออกไปต่างประเทศโดยเน้นสินค้าที่มีขนาดใหญ่และมีปริมาณมาก เช่น การขนส่งแร่หรือผลิตภัณฑ์ต่อเนื่อง นิยมส่งออก 4 ช่องทาง ได้แก่ การขนส่งทางถนน การขนส่งทางรถไฟ การขนส่งทางน้ำ และการขนส่งทางทะเล โดยมีรายละเอียดดังนี้

การขนส่งทางถนน

โครงข่ายเส้นทางการคมนาคมขนส่งทางถนนภายในประเทศเวียดนาม สายที่สำคัญเป็นถนนลาดยางหรือคอนกรีต ประกอบด้วย ถนนหมายเลข 1 – 9 และหมายเลข 51 โดยเส้นทางหลักที่สำคัญ คือ ถนนหมายเลข 1 หรือเรียกว่า ถนนสายแมนดาริน (Mandarine Route) เป็นถนนสายหลักที่สำคัญที่สุด และเป็นสายที่ยาวที่สุด เริ่มต้นจากทางเหนือติดชายแดนของจีน ถึงทางใต้สุดของเวียดนาม มีระยะทางรวม 2,289 กิโลเมตร ปัจจุบันรัฐบาลเวียดนามอนุมัติสร้างทางหลวง หมายเลข 1B เป็นเส้นทางคู่ขนาน


รูปที่ 7.2 เส้นทางถนนที่สำคัญในประเทศเวียดนาม
(ที่มา : กรมการขนส่งทางบก, 2556)

การขนส่งทางรถไฟ

เครือข่ายระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามมี 7 เส้นทางหลัก ระยะทางรวม 2,632 กิโลเมตร ใช้รางเดี่ยวขนาด 1,000 มม. (85%) และรางคู่ขนาดมาตรฐาน 1,435 มม. โดยเส้นทางที่ยาวที่สุดและมีความสำคัญมากที่สุด คือ เส้นทางระหว่าง Ha Noi–Ho Chi Minh City (HCMC) มีความยาว 1,726 กิโลเมตร ซึ่งเป็นเส้นทางที่ให้บริการด้วยรถไฟความเร็วพิเศษ

ปัญหาการขนส่งทางรถไฟในเวียดนาม คือ ทางรถไฟส่วนใหญ่ไม่ได้มาตรฐาน เป็นรางเดี่ยวที่ต้องรอสับหลีกขบวนรถสวน ขนาดรางแคบไม่เหมาะสำหรับกาขนสินค้า สะพานรถไฟข้ามแม่น้ำมักไม่แข็งแรง ทำให้การขนส่งสินค้าโดยรถไฟยังไม่เป็นที่นิยมมากในเวียดนามเพราะขาดการอำนวยความสะดวก รถไฟขนสินค้าจะวิ่งด้วยความเร็วเฉลี่ย 33 กม./ชม.


รูปที่ 7.3 (ที่มา : www.vietnamrailways.net, 2013)

การขนส่งทางน้ำ

การขนส่งในลำน้ำ ประกอบด้วย 2 พื้นที่ คือ พื้นที่ทางเหนือในลุ่มน้ำแดง มีแม่น้ำ Hong และแม่น้ำ Thai Binh และพื้นที่ทางใต้ในลุ่มแม่น้ำโขงซึ่งสามารถเชื่อมต่อกับกัมพูชาได้ การบริหารงานท่าเรือตามลำน้ำในเวียดนามจะถูกจัดการภายใต้บริษัทของรัฐ คือบริษัท VINALINES ที่ดูแลโดย Ministry of Transport และบริษัทขนาดเล็กของเอกชน ท่าเรือตามริมแม่น้ำเหล่านี้ส่วนใหญ่มีขนาดเล็กและยังไม่สามารถรองรับการขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ได้ จึงนิยมใช้ขนส่งสินค้าที่มีมูลค่าไม่สูงไปยังพื้นที่ห่างไกลจากถนน

การขนส่งทางทะเล

เวียดนามมีท่าเรือพาณิชย์ 17 แห่ง ยกตัวอย่างเช่น ท่าเรือไฮฟอง, ท่าเรือดานัง,ท่าเรือไซ่ง่อน หรือท่าเรือโฮจิมินห์ (HCMC), ท่าเรือ Cai Mep–Thi Vai (Ba Ria-Vung Tau) ที่วุงเต่า และท่าเรือน้ำลึก Vung Ang ซึ่งในปัจจุบันมีเพียงท่าเรือไฮฟอง และท่าเรือดานัง เท่านั้นที่มีระบบคมนาคมขนส่งเชื่อมโยงกับทางหลวง ทางรถไฟ และการขนส่งทางลำน้ำที่ค่อนข้างสมบูรณ์ในการขนถ่ายสินค้าต่อไปยังปลายทาง ส่วนท่าเรืออื่นๆ ยังใช้งานได้ไม่เต็มพิกัด ซึ่งภายในปี ค.ศ.2020 การพัฒนาท่าเรือให้รองรับเรือสินค้าขนาดใหญ่จะเน้นไปที่ท่าเรือไฮฟอง (ท่าเรือ Lach Huyen) และท่าเรือ Cai Mep (Ba Ria-Vung Tau)


รูปที่ 7.4 Hai Phong Harbor
(ที่มา : www.footage.framepool.com, 2016)


7.3. การเชื่อมโยงกับระบบขนส่งมายังประเทศไทย

ประเทศเวียดนามไม่มีชายแดนติดต่อกับไทยโดยตรง แต่สามารถเชื่อมโยงโดยใช้เส้นทางขนส่งทางบก ผ่านประเทศลาวหรือกัมพูชาไปเวียดนามได้ เช่น ใช้เส้นทางผ่าน สปป.ลาว โดยผ่านสะพานมิตรภาพข้ามแม่น้ำโขง 3 แห่ง และสะพานข้ามแม่เหือง ที่จังหวัดเลย และจังหวัดชายแดนไทยที่มีพรมแดนติดกับกัมพูชาผ่านแดนไปเวียดนาม 5 จังหวัด ได้แก่ สระแก้ว จันทบุรี ตราด อุบลราชธานี สุรินทร์


รูปที่ 7.5 เส้นทางขนส่งจากไทยผ่านแดนประเทศลาวไปเวียดนาม
(ที่มา: กรมการขนส่งทางบก, 2556)


7.4. พื้นที่การลงทุน

เขตเศรษฐกิจพิเศษที่สำคัญของเวียดนาม และสิทธิประโยชน์ในการเข้าไปลงทุน ประกอบด้วย

1) เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ เช่น Tan Thuan Export Processing Zone (Tan Thuan EPZ) เป็น EPZ แห่งแรกของเวียดนาม ตั้งอยู่ใกล้กับท่าเรือในนครโฮจิมินห์ 4 แห่ง คือ Ben Nght, Tan Thuan, Saigon และ VICT 1 และสนามบินนานาชาติ Tan Son Nhat

2) เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคเหนือ เช่น Nomura-Haiphong Industrial Zone (Nomura-Haiphong IZ) ตั้งอยู่ที่ตำบล An Hai จังหวัด Hai Phong และ Thuy Van Industrial Zone ตั้งอยู่ที่จังหวัด Phu Tho ใกล้กับท่าเรือ Viet Tri River Port และสนามบิน Noi Bai

3) เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคกลาง เช่น Dungquat Economic Zone ซึ่งสามารถเชื่อมต่อไปยังท่าเรือน้ำลึก Dung Quat สนามบินนานาชาติ Chu Lai


รูปที่ 7.6 (ที่มา : www.marinetraffic.com, 2016)


7.5. ด่านชายแดน

ไม่มี


7.6. เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษชายแดนของไทย

ไม่มี


7.7. เส้นทางขนส่งแร่มายังประเทศไทย

เนื่องจากแหล่งแร่ที่อาจจะเป็นเป้าหมายของผู้ลงทุนจากประเทศไทย หรือเป็นแหล่งที่ต้องการสำหรับอุตสาหกรรมของประเทศ ประกอบด้วย แร่ตะกั่วสังกะสี ถ่านหิน แร่ดีบุก ทรายอุตสาหกรรมและอิลเมไนต์ ซึ่งการขนส่งแร่ดังกล่าวสามารถใช้เส้นทางในการขนส่งมายังประเทศไทยได้ดังนี้

การขนส่งแร่ที่อยู่ในภาคเหนือเช่น ถ่านหิน ตะกั่ว-สังกะสี อาจจะใช้เส้นทางถนนมายังฮานอย และท่าเรือไฮฟอง เช่น เส้นทางหมายเลข 1, 2, 3 หรือเส้นทาง AH14 ที่เชื่อมต่อจังหวัดต่างๆ ในภาคเหนือ จากนั้นขนส่งโดยเรือเดินทะเลมายังท่าเรือในประเทศไทย

ส่วนแหล่งแร่ที่พบในภาคกลางได้แก่ แร่ดีบุกและแร่อุตสาหกรรม ควรขนส่งมาที่ท่าเรือในภาคกลางของเวียดนาม เช่น ท่าเรือดานัง และท่าเรือหวุงอัน เพื่อขนส่งมายังท่าเรือในประเทศไทย หรือขนส่งทางบกซึ่งอาจใช้เส้นทางตามแนวระเบียงเศรษฐกิจที่ผ่านประเทศลาว เช่น เส้นทาง R12 , เส้นทาง R9 (หรือ AH 16) เป็นต้น


รูปที่ 7.7 (ที่มา : www.talkvietnam.com, 2015)


7.8. สรุปและข้อเสนอแนะ

สรุปปัญหาทางกายภาพของระบบขนส่ง

1) การขนส่งสินค้าทางถนนและตามลำน้ำในเวียดนามมีขีดความสามารถจำกัด เนื่องจากขาดการลงทุนขยายระบบทางกายภาพ ส่วนการขนส่งทางทะเลจะขาดประสิทธิภาพเนื่องจากท่าเรือส่วนใหญ่เป็นท่าเรือเก่า

2) เส้นทางขนส่งทางบกตามแนวระเบียงเศรษฐกิจ ที่ต้องผ่านประเทศลาวไปยังเวียดนามนั้น เส้นทางในบางถนนแคบมีลักษณะค่อนข้างคดเคี้ยว ค่าขนส่งค่อนข้างสูง และบางจุดต้องเสียค่าผ่านด่านในการขนส่งสินค้าด้วย ซึ่งทำให้ต้นทุนในการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น

3) ปัญหาการจำกัดความเร็วของรถยนต์ในเวียดนาม เนื่องจากเส้นทางตัดผ่านชุมชนจึงทำให้รถใช้ความเร็วได้จำกัดและบรรทุกได้น้อย ทำให้เกิดการล่าช้าและเพิ่มค่าใช้จ่าย

4) การใช้ระบบเส้นทางจราจรต่างกัน โดยไทยใช้รถพวงมาลัยขวา ในขณะที่ลาวและเวียดนามใช้รถพวงมาลัยซ้าย ทำให้ต้องเปลี่ยนถ่ายรถบรรทุกสินค้า หรือเปลี่ยนหัวลากตู้คอนเทนเนอร์ ณ จุดพรมแดน

5) การขนส่งทางรถไฟในเวียดนามส่วนใหญ่ไม่ได้มาตรฐาน ทำให้การขนส่งสินค้าโดยรถไฟยังไม่เป็นที่นิยมมากในเวียดนามเพราะขาดการอำนวยความสะดวก

6) การบริการคลังสินค้ามีจำนวนน้อย มีขนาดเล็ก ขาดระบบอำนวยความสะดวกในการขนถ่ายสินค้า ขาดระบบการกระจายสินค้า

7) ปัญหาเรื่องระบบโลจิสติกส์ของแต่ละประเทศมีความแตกต่างกัน ทำให้การเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์ไม่สมบูรณ์


รูปที่ 7.8 (ที่มา : www.123rf.com, 2016)

ข้อเสนอแนะและข้อควรปรับปรุงที่ด่านพรมแดน

1) รัฐบาลไทยควรมีกลยุทธ์ในการพัฒนาจุดผ่านแดนถาวร/ชั่วคราว/จุดผ่อนปรนที่มีศักยภาพทางการค้าให้เป็นด่านถาวรที่ได้มาตรฐานสากล (Standardize CIQ) พร้อมทั้งช่วยยกระดับพิธีด่านศุลกากรทั้งของไทยและของประเทศเพื่อนบ้านให้มีระบบมากขึ้นด้วย

2) ต้องยกระดับผู้ประกอบการไทยให้เป็นผู้ประกอบการข้ามชาติ

3) รัฐบาลต้องออก พ.ร.บ.ส่งเสริมการจัดตั้งเครือข่ายและการรวมกลุ่มของผู้ประกอบการ แต่เชื่อมโยงในการให้บริการ การพัฒนาเครือข่าย จะเป็นปัจจัยสำคัญในการเพิ่มศักยภาพในการแข่งขัน

4) ผู้ประกอบการไทยยังขาดความสามารถและความพร้อมในการออกไปลงทุนในต่างประเทศ


รูปที่ 7.9 (ที่มา : www.123rf.com, 2016)

     ระบบคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์

  1. ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในลุ่มแม่น้ำโขง
  2. ช่องทางการขนส่งในประเทศ
  3. การเชื่อมโยงกับระบบขนส่งมายังประเทศไทย
  4. พื้นที่การลงทุน
  5. ด่านชายแดน
  6. เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษชายแดนของไทย
  7. เส้นทางขนส่งแร่มายังประเทศไทย
  8. สรุปและข้อเสนอแนะ


ประเทศเวียดนาม

Download PDF


ThailandUSA