ระบบคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์

7.1. ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในลุ่มแม่น้ำโขง

      เป็นข้อตกลงสาขาคมนาคมขนส่งภายใต้ความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (Greater Mekong Subregion Cooperation: GMS) ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น “ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS Cross-Border Transport Agreement: CBTA)” ครอบคลุมการขนส่งสินค้า ผู้โดยสาร และส่งเสริมการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดย GMS ได้มีการพัฒนาแนวระเบียงเศรษฐกิจ (Economic Corridor) ที่มีความสำคัญในการเชื่อมโยงเมียนมากับประเทศไทยไว้หลายช่องทางด้วยกัน

โครงข่ายเส้นทางเชื่อมโยงกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขง
(ที่มา : BOI, 2015 และพิชัย อุทัยเชฏฐ์, 2558)

 

7.2. ช่องทางการขนส่งในประเทศ

ช่องทางในการขนส่งสินค้าของเมียนมา เพื่อการส่งออกไปต่างประเทศโดยเน้นสินค้าที่มีขนาดใหญ่และมีปริมาณมาก เช่น

การขนส่งทางถนน

      ปัจจุบันการขนส่งสินค้าโดยใช้เส้นทางรถยนต์ยังคงเป็นเส้นทางการคมนาคมที่นิยมมากที่สุดภายในประเทศเมียนมา ปริมาณการขนส่งสินค้าภายในประเทศเมียนมาเกินกว่าครึ่งหนึ่งเป็นการขนส่งสินค้าทางถนน ส่วนที่เหลือจะเป็นการขนส่งสินค้าทางน้ำและทางรถไฟตามลำดับ
      เส้นทางสายภูมิภาคอาเซียนที่ผ่านประเทศเมียนมา และเชื่อมโยงกลุ่มประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงและเอเชียอื่นๆ เข้าด้วยกัน โดยเฉพาะเส้นทางที่เชื่อมโยงกับประเทศไทย ประกอบด้วย เส้นทาง R3B, เส้นทาง R9, เส้นทาง R1 นอกจากนี้ยังมีเส้นทางขนส่งตามชายแดนของประเทศด้วย
      อย่างไรก็ตาม บางเส้นทางจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุงให้ได้มาตรฐาน หรือเป็นถนนลาดยาง 2 ช่องทางจราจร” รัฐบาลเมียนมาได้ขอให้นานาชาติร่วมลงทุนก่อสร้างถนนที่จะเชื่อมต่อกับถนนภูมิภาคอาเซียนอื่นๆ ซึ่งเป็นไปตามแผนการช่วยเหลือของอาเซียน+3

 

 

 

การขนส่งทางรถไฟ

      ในปัจจุบันเมียนมามีเส้นทางรถไฟภายในประเทศเป็นระยะทางรวมกว่า 5,830 กิโลเมตร มีศูนย์กลางการเดินรถไฟอยู่ที่เมืองย่างกุ้ง เส้นทางสายหลัก คือ สายย่างกุ้ง-มัณฑะเลย์ มีระยะทางประมาณ 617 กิโลเมตร ซึ่งเป็นเส้นทางและขบวนรถไฟที่ได้มาตรฐานที่สุดของประเทศ ในเส้นทางนี้รถไฟจะสามารถใช้ความเร็วสูงสุดประมาณ 75 กิโลเมตร/ชั่วโมง ปัญหาของการขนส่งทางระบบรางในเมียนมา คือ ส่วนใหญ่เป็นรางเดี่ยว (ยกเว้นเส้นทางสายย่างกุ้ง-มัณฑะเลย์) และใช้รางขนาดเล็กทำให้วิ่งได้ช้า

การขนส่งทางน้ำ

      เนื่องจากพื้นที่ทางตอนเหนือและภาคกลางของสหภาพเมียนมาที่ไม่มีพื้นที่ส่วนใดติดกับทะเล จึงทำให้การขนส่งวัตถุดิบหรือสินค้าทางทะเลไปยังพื้นที่ดังกล่าวจำเป็นต้องอาศัยการคมนาคมทางรถยนต์หรือทางน้ำร่วม โดยมีแม่น้ำที่สำคัญ 4 สาย คือ แม่น้ำอิระวดี (Ayeyarwaddy), แม่น้ำสาละวิน (Thanlyin), แม่น้ำสะโตง (Sittaung) และแม่น้ำชินวิน (Chindwin) ซึ่งมีท่าเรือตามริมแม่น้ำ (River port) กระจายอยู่ในแต่ละรัฐ จำนวน 218 แห่ง

      ปัญหาของการขนส่งทางแม่น้ำ คือ ไม่สามารถใช้เรือขนส่งระวางมากกว่า 1,000 ตันได้ ต้องพัฒนาระบบขนถ่ายสินค้าให้ทันสมัย ให้ใช้ตู้คอนเทนเนอร์ได้ และต้องพัฒนาผู้ประกอบการโลจิสติกส์และคลังสินค้า ให้สามารถรับสินค้าต่อเนื่องจากท่าเรือน้ำลึกได้

การขนส่งทางทะเล

      ในปัจจุบันมีท่าเรือขนส่งสินค้าทางทะเล จำนวน 9 ท่า โดยมีท่าเรือย่างกุ้ง เป็นท่าเรือน้ำลึกขนส่งสินค้าที่ใหญ่ที่สุดในเมียนมา มีอัตราการใช้ขนส่งสินค้ามากถึงร้อยละ 90 ของปริมาณการขนส่งทางทะเลทั้งหมด และยังมีท่าเรือขนส่งทางทะเลอื่นๆ ที่สำคัญดังรูป
การบริหารงานทุกท่าเรือในเมียนมาอยู่ภายใต้หน่วยงานของรัฐ คือ Myanmar Port Authority (MPA) ที่ทำหน้าที่รับผิดชอบในการกำหนดนโยบายและบริหารจัดการท่าเรือทั้งหมดของสหภาพเมียนมา

 

ท่าเรือหลักตามชายฝั่งทะเลของเมียนมา
(ที่มา : Myanmar Port Authority (MPA); JIFFA, 2012)

 

 

 

 

7.3. การเชื่อมโยงกับระบบขนส่งมายังประเทศไทย

      ประเทศไทยมีชายแดนติดต่อกับเมียนมามากที่สุดเป็นระยะทาง 2,096 กม. โดยมีจังหวัดชายแดนจำนวน 10 จังหวัด รัฐบาลไทยมีการพัฒนา และมีโครงการเชื่อมโยงระบบขนส่งผ่านชายแดน ไปยังเมียนมาหลายเส้นทางด้วยกัน นอกจากนี้ ยังมีท่าเรือที่มีความสำคัญในการค้าขายกับประเทศเพื่อนบ้าน เช่น ท่าเรือเชียงแสน ท่าเรือเชียงของ ท่าเรือระนอง เป็นต้น

โครงการเชื่อมโยงระบบขนส่งชายแดนของไทยเข้ากับประเทศเพื่อนบ้าน
(ที่มา : จุฬา สุขมานพ, 2557)

 

7.4. พื้นที่การลงทุน

      ประเทศเมียนมา มีความอุดมสมบูรณ์ทางทรัพยากรทางธรรมชาติ เช่น ทรัพยากรทางทะเล แร่ธาตุต่างๆ โดยเฉพาะเหล็ก ทองแดง อุดมไปด้วยป่าไม้และแม่น้ำใหญ่หลายสาย มีแรงงานจำนวนมาก เหมาะกับการลงทุนในอุตสาหกรรมที่ใช้แรงงาน และอุตสาหกรรมที่ไม่ต้องพึ่งพาพลังงานไฟฟ้ามากนัก มีเขตลงทุนที่สำคัญดังนี้
      1) เขตการลงทุนในนครย่างกุ้ง มีแหล่งนิคมอุตสาหกรรมบริเวณชานเมืองจำนวนมาก ค่าแรงต่ำ ทำให้ต้นทุนการผลิตต่ำ แต่ระบบโลจิสติกส์ยังไม่ได้มาตรฐาน ระบบไฟฟ้าและน้ำประปายังไม่เพียงพอต่ออุตสาหกรรม ย่างกุ้งมีท่าเรือน้ำลึกติละวา และท่าเรือย่างกุ้ง รวมทั้งมีท่าอากาศยานนานาชาติย่างกุ้ง และสถานีรถไฟรอบเมืองที่รองรับการคมนาคมขนส่ง
      2) เขตการลงทุนภาคเหนือ เช่น มณฑลมัณฑะเลย์ และเนย์ปิดอว์ เหมาะสำหรับการปลูกมันสำปะหลัง ส่วนรัฐฉาน สามารถปลูกพืชเมืองหนาวได้
      3) เขตการลงทุนภาคกลาง เช่น เขตอิระวดี ย่างกุ้ง และพะโค หรือหงสาวดี เป็นที่ราบแปลงใหญ่ มีแม่น้ำสำคัญไหลผ่าน เหมาะในการลงทุนที่เกี่ยวข้องกับข้าว พืชชุ่มน้ำ
      4) เขตการลงทุนภาคตะวันตก (เฉียงเหนือ) เป็นพื้นที่ซึ่งมีพรมแดนติดต่อกับประเทศบังคลาเทศ รัฐบาลได้อนุมัติเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษและท่าเรือน้ำลึกจ้าวผิ่ว (Ky-aukphyu) หรือจ้าวเปี้ยว แต่เขตนี้มีปัญหาความไม่สงบระหว่างชนกลุ่มน้อยโรฮิงญา (Rohingya)
      5) เขตการลงทุนภาคใต้ของพม่า พื้นที่ภาคใต้ของพม่า ทั้งหมดจะติดกับประเทศไทยด้านตะวันตก พื้นที่น่าลงทุน ได้แก่ ทวาย มะริด และด่านเจดีย์สามองค์

 

 

7.5. ด่านชายแดน

      เนื่องจากประเทศเมียนมาและประเทศไทยมีพรมแดนติดต่อกันเป็นแนวยาวตั้งแต่เหนือจรดใต้จึงมีด่านชายแดนหลายแห่ง ซึ่งด่านชายแดนที่มีศักยภาพ ได้แก่ ด่านแม่สอด (จังหวัดตาก), ด่านระนอง ซึ่งเป็นการขนส่งทางเรือซึ่งการค้าส่วนใหญ่เป็นสินค้าประมง , ด่านแม่สาย (จ.เชียงราย) และด่านบ้านพุน้ำร้อน (จ.กาญจนบุรี)
      ส่วนด่านชายแดนอื่นๆ เป็นจุดผ่านแดนชั่วคราว ซึ่งในอนาคตจะมีความสำคัญ เช่น ด่านเจดีย์สามองค์-พญาตองซู (เยห์) อ.สังขละบุรี จ.กาญจนบุรี รวมทั้งด่านสิงขร–มะริด จังหวัดประจวบคีรีขันธ์

 

 

7.6. เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษชายแดนของไทย

      รัฐบาลไทยมีนโยบายพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษ 2 รูปแบบ คือ เขตเศรษฐกิจพิเศษในรูปแบบคลัสเตอร์ และเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษชายแดน โดยมีแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและด่านศุลกากรเพื่อสนับสนุนเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษชายแดน และได้วางนโยบายพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจเชื่อมโยงกับประชาคมอาเซียน เพื่อส่งเสริมศักยภาพเมืองประตูการค้าชายแดนและเมืองเขตเศรษฐกิจพิเศษ โดยกำหนดเขตเศรษฐกิจพิเศษ 10 จังหวัด 12 พื้นที่ ดังนี้

      ระยะแรก : มี 6 พื้นที่ (ปี 2557 – 2558) : 1) แม่สอด จ.ตาก 2) จ.มุกดาหาร 3) อรัญประเทศ จ.สระแก้ว 4) จ.ตราด 5) อ.สะเดา จ.สงขลา 6) จ.หนองคาย
      ระยะที่สอง : มี 6 พื้นที่ (ปี 2559 เป็นต้นไป) : 1) แม่สาย จ.เชียงราย 2) เชียงแสน จ.เชียงราย 3) เชียงของ จ.เชียงราย 4) จ.นครพนม 5) จ.กาญจนบุรี 6) จ.นราธิวาส

 

เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษชายแดนของไทย
(ที่มา : อาคม เติมพิทยาไพสิฐ, 2558)

7.7. เส้นทางขนส่งแร่มายังประเทศไทย

      สำหรับแหล่งแร่ดีบุก ส่วนใหญ่มาจากพื้นที่ทางใต้ของเมียนมา ส่วนใหญ่เมื่อนำเข้ามาจะต้องส่งไปถลุงที่โรงถลุงไทยซาร์โก้ ที่จังหวัดภูเก็ต ดังนั้นการขนส่งแร่จึงเป็นการขนส่งทางเรือเดินทะเล

      แหล่งแร่พลวงที่พบบริเวณทางใต้ของประเทศ ในรัฐ Mon และ Kayin แหล่งแร่ดีบุกและถ่านหินที่พบใกล้ชายแดนไทย และแหล่งหินปูนอุตสาหกรรมในภาคใต้ของเมียนมา อาจจะใช้เส้นทางถนนจากทวาย-ประจวบคีรีขันธ์ ผ่านทางด่านสิงขร หรือใช้เส้นทาง R1 (ทวาย-บ้านพุน้ำร้อน จ.กาญจนบุรี)
การขนส่งแร่โลหะจากภาคกลางและภาคเหนือของเมียนมา และแหล่งแร่ถ่านหินในภาคเหนือใกล้ชายแดนไทย รวมถึงแหล่งหินปูนอุตสาหกรรมในภาคตะวันออกของเมียนมา อาจจะใช้เส้นทางดังนี้
      (1) เส้นทาง AH14 จากลาโช (Lashio) มาที่มัณฑเลย์
      (2) เส้นทาง AH1 จากมัณฑเลย์-เมกติลา-เมียวดี มาเข้าชายแดนไทยที่ด่านแม่สอด
      (3) เส้นทาง AH2 จากเมกติลา-ตองยี-เชียงตุง-ท่าขี้เหล็ก มาเข้าชายแดนไทยที่ด่านแม่สาย

 

7.8. สรุปและข้อเสนอแนะ

สรุปปัญหาทางกายภาพการขนส่ง

      1) รถยนต์โดยสารและรถบรรทุกในประเทศเมียนมามีพวงมาลัยอยู่ด้านขวา แต่ในกฎจราจรในการขับขี่ได้กำหนดให้รถยนต์ทุกคันขับชิดเลนด้านขวา ซึ่งหากผู้ขับรถต้องการขับแซงรถคันหน้าต้องแซงด้านซ้ายมือซึ่งทำให้เสี่ยงต่อการเกิดอันตรายมาก
      2) เส้นทางรถไฟยังไม่เป็นที่นิยมใช้เป็นเส้นทางขนส่งสินค้า เนื่องจากที่ตั้งของแต่ละสถานีจะอยู่บริเวณชานเมืองซึ่งการขนถ่ายผู้โดยสารและสินค้าหรือวัตถุดิบระหว่างสถานีรถไฟเพื่อเข้าไปในตัวเมืองยังคงต้องอาศัยรถยนต์เป็นหลัก ขาดสิ่งอำนวยความสะดวกในการขนถ่าย ณ จุดเชื่อมต่อ มีตู้ไม่เพียงพอที่จะขนสินค้า และรถไฟมีจุดจอดให้ผู้โดยสารขึ้น-ลงตลอดทางทำให้เสียเวลาในการขนส่งสินค้ามาก
      3) มีปัญหาความไม่สมบูรณ์ของโครงข่ายรถไฟ และไม่มีโครงข่ายรถไฟเชื่อมกับไทย
      4) การขนส่งทางลำน้ำ มีปัญหาการบริหารจัดการท่าเรือ และความคับคั่งของท่าเรือ และมีอุปสรรคการเดินเรือจากร่องน้ำตื้นเขินในฤดูแล้ง
      5) การขนส่งชายฝั่งทะเล มีปัญหาร่องน้ำตื้นเขินในการเข้าเทียบท่า ไม่มีท่าเรือขนาดใหญ่ฝั่งอันดามัน และศักยภาพของท่าเรือค่อนข้างจำกัด
      6) สิ่งอำนวยความสะดวกในท่าเรือและสถานีรถไฟไม่มีประสิทธิภาพพอในการให้บริการขนถ่ายสินค้าขึ้นลงในแต่ละครั้ง

(ที่มา : www.skhdt.binhdinh.gov.vn, 2016)

สรุปปัญหาทางกายภาพการขนส่ง

      1) การขนส่งทางถนน มีปัญหาเส้นทางสภาพถนนเชื่อมต่อด่านชายแดน เสื่อมสภาพ และการจราจรแออัด ส่วนบริเวณพื้นที่บริเวณรอบประตูการค้า ขาดการอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งข้ามแดน และมีปัญหาป้ายจราจร
      2) รัฐบาลไทยควรมีกลยุทธ์ในการพัฒนาจุดผ่านแดนถาวร/ชั่วคราว/จุดผ่อนปรนที่มีศักยภาพทางการค้าให้เป็นด่านถาวรที่ได้มาตรฐานสากล (Standardize CIQ) และควรสนับสนุนให้มีการทำพิธีการทางศุลกากรแบบครบวงจร
      3) การประกันภัยสินค้า (Cargo Insurance) ในประเทศเมียนมา จะรับผิดชอบโดยกรมการประกันภัย (Myanmar Insurance Department) โดยสามารถซื้อเบี้ยประกันได้ที่กรมการประกันภัยเท่านั้น
      4) การพัฒนาพื้นที่ชายแดนร่วมกันและการตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษร่วมจะเป็นประโยชน์ต่อการเชื่อมโยงฐานการผลิตมากยิ่งขึ้น
      5) ต้องยกระดับผู้ประกอบการไทยให้เป็นผู้ประกอบการข้ามชาติ จากการเป็นผู้ผลิตสินค้า (Mere Producers) สู่นักธุรกิจ (Businessmen) มีความเป็นสากลและมืออาชีพ

(ที่มา : www.emergingequity.org, 2015)

     ระบบคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์

  1. ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในลุ่มแม่น้ำโขง
  2. ช่องทางการขนส่งในประเทศ
  3. การเชื่อมโยงกับระบบขนส่งมายังประเทศไทย
  4. พื้นที่การลงทุน
  5. ด่านชายแดน
  6. เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษชายแดนของไทย
  7. เส้นทางขนส่งแร่มายังประเทศไทย
  8. สรุปและข้อเสนอแนะ


ประเทศเมียนมาร์

Download PDF


ThailandUSA