ระบบคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์

7.1. ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในลุ่มแม่น้ำโขง     

        เป็นข้อตกลงสาขาคมนาคมขนส่งภายใต้ความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (Greater Mekong Subregion Cooperation: GMS) ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น “ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS Cross-Border Transport Agreement: CBTA)” ครอบคลุมการขนส่งสินค้า ผู้โดยสาร และส่งเสริมการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดย GMS ได้มีการพัฒนาแนวระเบียงเศรษฐกิจ (Economic Corridor) ที่มีความสำคัญในการเชื่อมโยงเมียนมากับประเทศไทยไว้หลายช่องทางด้วยกัน

 

โครงข่ายเส้นทางเชื่อมโยงกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขง
(ที่มา : BOI, 2015 และพิชัย อุทัยเชฏฐ์, 2558)

7.2. ช่องทางการขนส่งในประเทศ

     ช่องทางในการขนส่งสินค้าของกัมพูชา เพื่อการส่งออกไปต่างประเทศโดยเน้นสินค้าที่มีขนาดใหญ่และมีปริมาณมาก เช่น การขนส่งแร่หรือผลิตภัณฑ์ต่อเนื่อง นิยมส่งออก 4 ช่องทาง ได้แก่ การขนส่งทางถนน การขนส่งทางรถไฟ การขนส่งทางน้ำ และการขนส่งทางทะเล โดยมีรายละเอียดดังนี้

 

การขนส่งทางถนน

     ประเทศกัมพูชามีเส้นทางตามระเบียงเศรษฐกิจตามข้อตกลงภูมิภาคลุ่มน้ำโขง 3 เส้นทาง คือ เส้นทาง R1 เส้นทาง R10 เลียบฝั่งทะเล และเส้นทาง R9 สาขา เส้นทางที่สำคัญคือ R1 ทั้งสอง ที่เชื่อมโยงระหว่างกรุงเทพฯ กับพนมเปญ ผ่านทางปอยเปตและเกาะกง เส้นทางที่ผ่านปอยเปตจะเชื่อมต่อ มาจากทางหลวงหมายเลข 33 ของไทยมาเชื่อมต่อกับทางหลวงหมายเลข 5 ในกัมพูชา

     เส้นทางที่สามารถเชื่อมต่อระหว่างกรุงพนมเปญและเมืองโฮจิมินห์ คือทางหลวงหมายเลข 1 ที่ลงไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ ผ่านเมืองบาเวท ติดชายแดนเวียดนาม จากนั้นจะมีถนน 4 เลนเชื่อมต่อไปยังเมืองโฮจิมินห์ และท่าเรือ แต่ถนนในกัมพูชามีเพียง 2 เลน ทำให้วิ่งรถขนส่งได้ช้า เพราะมีการจราจรคับคั่งผ่านเมืองชุมชนขนาดเล็กหลายแห่ง

 

 

โครงข่ายทางหลวงในกัมพูชา
(ที่มา : กรมการขนส่งทางบก, 2556)

 

การขนส่งทางรถไฟ

     กัมพูชามีเส้นทางรถไฟสำคัญ 2 สาย ได้แก่ สายเหนือ กรุงพนมเปญ–ศรีโสภณ ซึ่งรองรับน้ำหนักบรรทุกได้ 20 ตัน และใช้ความเร็วสูงสุดได้ 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง และสายใต้ กรุงพนมเปญ–กัมปงโสม หรือสีหนุวิลล์ สามารถรองรับน้ำหนักบรรทุกได้ 20 ตัน

     ขณะนี้รัฐบาลกัมพูชาอยู่ในระหว่างการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟช่วงศรีโสภณ-ปอยเปต ระยะทาง 48 ก.ม. เพื่อเชื่อมต่อกับทางรถไฟของไทยที่ อ.อรัญประเทศ จ.สระแก้ว เพื่อรองรับโครงการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์-คุนหมิง ประเทศไทยจะต้องสร้างเส้นทางรถไฟระหว่างคลองลึก-อรัญประเทศ ระยะทาง 6 กิโลเมตร เพื่อเชื่อมต่อ ซึ่ง รฟท .ได้ออกแบบเสร็จแล้ว โดยจะรองรับรางรถไฟขนาด meter gauge

(ที่มา : www.allaboutindustrial.com, 2016)

 

การขนส่งทางน้ำ

     การขนส่งทางน้ำ มีท่าเรือระหว่างประเทศที่กรุงพนมเปญ และมีเส้นทางเดินเรือขนส่งภายในประเทศตามแม่น้ำโขง และแม่น้ำสาขาอื่นๆ สินค้าที่ขนส่งประกอบด้วย น้ำมันปิโตรเลียม ตู้คอนเทนเนอร์ และสินค้าทั่วไป โดยใช้เรือ Barge ขนาดไม่เกิน 2,000 DWT ขนส่งตามลำน้ำโขงจากท่าเรือ Cai Mep และท่าเรือ HCMC (Ho Chi Minh City) ของเวียดนามมายังพนมเปญ

     ท่าเรือขนส่งทางน้ำที่สำคัญคือ ท่าเรือพนมเปญ (Phnom Penh Port) เป็นท่าเรือขนส่งสินค้าขนาดเล็ก มีความยาวหน้าท่าประมาณ 183 เมตร และท่าลอยน้ำ 3 แห่ง รองรับเรือขนาดยาวไม่เกิน 100 เมตร สามารถรองรับเรือระวางบรรทุก 2,000 ตันในฤดูแล้ง และ 5,000 ตัน ในฤดูน้ำหลาก เนื่องจากตั้งอยู่ตอนในของประเทศจึงไม่สามารถรองรับเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ได้

 

เส้นทางการขนส่งทางน้ำในกัมพูชาและท่าเรือตามแม่น้ำ
(ที่มา : Ministry of Public Works &Transport และ Kingdom of Cambodia, 2007)

 

การขนส่งทางทะเล

     กัมพูชามีท่าเรือน้ำลึกที่สำคัญคือท่าเรือนานาชาติสีหนุวิลล์ (Sihanoukville port) ตั้งอยู่บนชายฝั่งทะเลด้านอ่าวไทย มีหน้าท่ากว้าง 550 เมตร เป็นท่าเรือน้ำลึกขนาดใหญ่แห่งเดียวของประเทศและทันสมัยที่สุด สามารถรองรับเรือระวางบรรทุกสินค้าขนาด 10,000-15,000 ตันได้พร้อมกัน 4 ลำ นอกจากนี้ ยังมีท่าเทียบเรือขนาดเล็กสำหรับเรือลำเลียงที่มีขนาดใหญ่ด้วย ท่าเรือนี้มีบริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ บริการคลังสินค้า คลังน้ำมันเชื้อเพลิง และเขตเศรษฐกิจพิเศษ และมีทางหลวงหมายเลข 4 มาเชื่อมต่อเพื่อขนถ่ายสินค้าไปยังพนมเปญ และในอนาคตจะมีระบบขนส่งทางรางมาเชื่อมต่อ

 

ท่าเรือนานาชาติสีหนุวิลล์
(ที่มา : www.scarbrough-intl.com, 2014)

7.3. การเชื่อมโยงกับระบบขนส่งมายังประเทศไทย

     ประเทศกัมพูชามีชายแดนติดต่อกับไทยเป็นระยะทาง 798 กม. โดยรัฐบาลไทยมีการพัฒนาและมีโครงการเชื่อมโยงระบบขนส่ง ได้แก่

      1. ถนนสาย 67 ช่องสะงำ–อัลลองเวง–เสียมราฐ
      2. ถนนสาย 68 ช่องจอม -กรอลัน
      3. ถนนสาย 48 จากช่องหาดเล็ก เกาะกง–สะแรอัมเบิล
      4. ถนนสายอรัญประเทศ-พนมเปญ ซึ่งสามารถเชื่อมต่อไปยังเมืองโฮจิมินห์

     การขนส่งสินค้า ณ ด่านคลองใหญ่ จังหวัดตราด ผู้ประกอบการอาศัยการขนส่งทางนํ้าเป็นหลัก เนื่องจากมีต้นทุนในการขนส่งที่ถูกกว่าการขนส่งทางบกค่อนข้างมาก โดยเวลาที่ใช้ในการขนส่งไม่ได้มีความแตกต่างกันมากนัก แต่ปัจจุบันกรมทางหลวงได้ก่อสร้างถนนสาย 318 เป็นถนนสี่เลน ซึ่งจะช่วยลดระยะเวลาในการขนส่งทางน้ำลงกว่า 3 เท่าตัว และจะมาทดแทนการขนส่งทางน้ำในที่สุด ซึ่งถนนสาย 318 เป็นถนนโครงข่ายภาคตะวันออกสู่อินโดจีน (จากกรุงเทพฯ-ตราด ประเทศไทย – จังหวัดเกาะกง-กัมปงโสม (กรุงสีหนุวิลล์) ประเทศกัมพูชา สู่ภาคใต้ของประเทศเวียดนาม ท่าเรือโฮจิมินห์) ซึ่งถนนสายนี้สร้างแล้วเสร็จเมื่อปี 2553

7.4. พื้นที่การลงทุน

     ในประเทศกัมพูชา เขตเศรษฐกิจพิเศษคือ พื้นที่พิเศษสำหรับการพัฒนากิจกรรมทางเศรษฐกิจ ที่รวมถึงอุตสาหกรรมการผลิตและกิจกรรมอื่นๆ และรวมถึง General Industrial Zones และ/หรือ Export Processing Zones ด้วย โดยในแต่ละเขตเศรษฐกิจพิเศษจะต้องมีกิจกรรมการผลิต และอาจมีกิจกรรมอื่นๆ เช่น เขตการค้าเสรี เขตการให้บริการ เขตที่พักอาศัยและเขตการท่องเที่ยวเพิ่มเติมประเทศกัมพูชามีการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษในหลายพื้นที่ เช่น
     1) เขตเศรษฐกิจพิเศษพนมเปญ
     2) เขตเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดบันเตียเมียนเจย
     3) เขตเศรษฐกิจพิเศษเกาะกง
     4) เขตเศรษฐกิจพิเศษท่าเรือสีหนุวิลล์ (Sihanukville Port SEZ)
     5) เขตอุตสาหกรรมสวายเรียง

(ที่มา : www.khmertimeskh.com)

7.5. ด่านชายแดน

ด่านชายแดนไทยที่มีพื้นที่ติดต่อกับชายแดนกัมพูชา ได้แก่
     1) ด่านอรัญประเทศ–ปอยเปต–บันเตยเมียนเจย–โพธิสัต–กรุงพนมเปญ
     2) ด่านหาดเล็ก –เกาะกง จังหวัดตราด มีเส้นทางเชื่อมโยง จังหวัดไพลิน สแรอัมเบิล–เมืองกัมปอต และสามารถเชื่อมโยงกับ เมืองฮาเตียน ประเทศเวียดนามตอนใต้
     3) จุดผ่านแดนถาวรช่องสะงำ อ.ภูสิงห์ จ.ศรีสะเกษ ประเภทสินค้าที่ซื้อขายคือเครื่องอุปโภคบริโภคประจำวัน วัสดุและวัสดุอุปกรณ์ก่อสร้าง เครื่องจักรกลการเกษตร และผลผลิตทางการเกษตร สิ่งประดิษฐ์หรือผลิตภัณฑ์จากรากไม้ เครื่องยาและเวชภัณฑ์ปศุสัตว์ และน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันหล่อลื่นต่าง ๆ ฯลฯ

 

(ที่มา : www.indochinaexplorer.com)

7.6. เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษชายแดนของไทย

     รัฐบาลไทยมีนโยบายพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษ 2 รูปแบบ คือ เขตเศรษฐกิจพิเศษในรูปแบบคลัสเตอร์ และเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษชายแดน โดยมีแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและด่านศุลกากรเพื่อสนับสนุน เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษชายแดน และได้วางนโยบายพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจเชื่อมโยงกับประชาคมอาเซียน เพื่อส่งเสริมศักยภาพเมืองประตูการค้าชายแดน และเมืองเขตเศรษฐกิจพิเศษ

     สำหรับเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษของไทยที่เชื่อมโยงกับกัมพูชา ได้แก่ เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษสระแก้ว เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดตราด

7.7. เส้นทางขนส่งแร่มายังประเทศไทย

     เนื่องจากแหล่งแร่ที่อาจจะเป็นเป้าหมายของผู้ลงทุนจากประเทศไทย ประกอบด้วย แหล่งแร่ทรายแก้ว แหล่งแร่ถ่านหิน และแหล่งแร่พลอย ทับทิมและเซอร์คอน ซึ่งการขนส่งแร่ดังกล่าวสามารถใช้เส้นทางในการขนส่งมายังประเทศไทยได้ดังนี้

     การขนส่งแร่ทรายแก้ว แหล่งทรายแก้วที่สำคัญพบในจังหวัดเกาะกง และชายฝั่งอ่าวกัมปงโสม จึงสามารถขนส่งแร่ได้ 2 เส้นทาง ดังนี้
          1) ขนส่งทางเรือ แหล่งแร่ในจังหวัดเกาะกง ขนส่งจากท่าเรือ Mong Reththy มายังท่าเรือหาดเล็ก อ.คลองใหญ่ จ.ตราด ซึ่งใช้เรือขนาดเล็กไม่เกิน 2,000 ตัน ใช้เวลาประมาณ 12 ชั่วโมง ถ้าเป็นแหล่งแร่ที่อยู่ทางตอนเหนือของกัมปงโสม จะขนส่งมาที่ท่าเรือกัมปงโสม หรือสีหนุวิลล์ เพื่อใช้เรือขนาดใหญ่ขนส่งมาที่ท่าเรือของไทยที่จังหวัดระยอง
          2) เส้นทางขนส่งทางบก ใช้ถนนสาย 48 สะแรอัมเบิล-เกาะกง ไปยังด่านเกาะกง-หาดเล็ก จังหวัดตราด แล้วใช้เส้นทางตราด-คลองใหญ่-หาดเล็ก (หมายเลข 318) มายังจังหวัดตราด จากนั้นใช้ถนนสุขุมวิท ขนส่งมายังจังหวัดจันทบุรี ระยอง และชลบุรีได้

     การขนส่งแร่ถ่านหิน สำหรับแหล่งถ่านหินที่พบในจังหวัด Oddar Meanchey นั้น หากสามารถนำเข้ามาใช้ในประเทศได้ อาจจะใช้ถนนสาย 67 ช่องสะงำ–อัลลองเวง–เสียมราฐ มาที่จุดผ่านแดนถาวรช่องสะงำ อ.ภูสิงห์ จ.ศรีสะเกษ หรือใช้ถนนสาย 68 ช่องจอม–กรอลัน มาที่ด่านช่องจอม จ.สุรินทร์ ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของแหล่งแร่

 

(ที่มา : www.log-plus.com)

7.8. สรุปและข้อเสนอแนะ

     ในภาพรวมกัมพูชายังต้องการพัฒนาระบบขนส่งทางรางรถไฟ ลำน้ำ ท่าเรือ และปรับปรุงถนนให้ได้มาตรฐานเพื่อขนส่ง ได้ปลอดภัยและรวดเร็วขึ้น และยังมีผู้ประกอบการด้านโลจิสติกส์ในประเทศค่อนข้างน้อย ส่วนใหญ่เป็นบริษัทต่างชาติ ที่ว่าจ้างโดยอุตสาหกรรมสิ่งทอและรองเท้า

สรุปปัญหาทางกายภาพของระบบขนส่ง

     1) การขนส่งสินค้าทางถนนมีปัญหาการจราจรแออัด ป้ายจราจรยังไม่ได้มาตรฐานและไม่เพียงพอ เส้นทางถนนเชื่อมต่อชายแดน มีการใช้งานเต็มความสามารถและเสื่อมสภาพ และมีปัญหาด้านการอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งข้ามแดน การปรับปรุงกฎระเบียบ การแลกเปลี่ยนสิทธิจราจร
     2) การขนส่งระบบรางไม่เป็นที่นิยมเนื่องจากความไม่แน่นอนในการจัดส่งสินค้า ปัญหาความไม่สมบูรณ์ของโครงข่ายรถไฟ และการเชื่อมประตูการค้าใช้งานไม่เต็มประสิทธิภาพ รวมถึงสิ่งอานวยความสะดวก ณ จุดเชื่อมต่อยังขาดประสิทธิภาพ
     3) การขนส่งชายฝั่งทะเล ขาดท่าเรือชายฝั่งที่เป็นสาธารณะและสิ่งอำนวยความสะดวก ปัญหาร่องน้ำต้นเขิน และศักยภาพของท่าเรือค่อนข้างจำกัด
     4) การขนส่งทางลำน้ำมีปัญหาการบริหารจัดการท่าเรือ ความคับคั่งของท่าเรือ ความสูงของสะพาน และพบปัญหาร่องน้ำตื้นเขินในฤดูแล้ง

ข้อเสนอแนะและข้อควรปรับปรุงที่ด่านพรมแดน

     1) ควรสนับสนุนการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษร่วมในพื้นที่ชายแดน เพื่อให้เกิดการแลกเปลี่ยนทางการค้า เช่น บริเวณพื้นที่ อ.แม่สอด จ.ตาก-เมียวดี พื้นที่คลองใหญ่ จ.ตราด-เกาะกง เป็นต้น
     2) รัฐบาลไทยควรมีกลยุทธ์ในการพัฒนาจุดผ่านแดนถาวร/ชั่วคราว/จุดผ่อนปรนที่มีศักยภาพทางการค้าให้เป็นด่านถาวร ที่ได้มาตรฐานสากล (Standardize CIQ) พร้อมทั้งช่วยยกระดับพิธีด่านศุลกากรทั้งของไทยและของประเทศเพื่อนบ้าน ให้มีระบบมากขึ้นด้วย
     3) ต้องยกระดับผู้ประกอบการไทยให้เป็นผู้ประกอบการข้ามชาติ
     4) รัฐบาลต้องออก พ.ร.บ.ส่งเสริมการจัดตั้งเครือข่ายและการรวมกลุ่มของผู้ประกอบการ แต่เชื่อมโยงในการให้บริการ การพัฒนาเครือข่าย จะเป็นปัจจัยสำคัญในการเพิ่มศักยภาพในการแข่งขัน
     5) ผู้ประกอบการไทยยังขาดความสามารถและความพร้อมในการออกไปลงทุนในต่างประเทศ

(ที่มา : www.esanguide.com, 2557)

     ระบบคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์

  1. ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในลุ่มแม่น้ำโขง
  2. ช่องทางการขนส่งในประเทศ
  3. การเชื่อมโยงกับระบบขนส่งมายังประเทศไทย
  4. พื้นที่การลงทุน
  5. ด่านชายแดน
  6. เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษชายแดนของไทย
  7. เส้นทางขนส่งแร่มายังประเทศไทย
  8. สรุปและข้อเสนอแนะ


ประเทศกัมพูชา

Download PDF


ThailandUSA